הרבה מעגלים עומסים בעלי הספק גבוה עם ארון העומס, מגושם, כבד, יקר, התקנה לא נוחה וכן הלאה.EAK נגד עומס סופר מקורר מים כדי לעזור לך לפתור כוח גדול, גודל קטן, זול ועוד יתרונות רבים אחרים.
בנוסף, גם ברכבים חשמליים וגם בכלי רכב היברידיים, בלימה רגנרטיבית היא דרך יעילה מאוד לשחזר אנרגיה על ידי טעינת המצבר, אך לפעמים היא משחזרת יותר אנרגיה ממה שהסוללה יכולה להתמודד.זה נכון במיוחד עבור כלי רכב גדולים כגון משאיות, אוטובוסים ומכונות שטח, כלי רכב אלה מתחילים את הירידה הארוכה שלהם בירידה כמעט מיד כאשר הסוללות טעונות במלואן.במקום לשלוח זרם עודף לסוללה, הפתרון הוא לשלוח אותו לנגד בלמים או לסט של נגדי בלמים המשתמשים בהתנגדות כדי להמיר אנרגיה חשמלית לחום, ולהוציא חום לאוויר שמסביב. המטרה העיקרית של המערכת היא כדי לשמר את אפקט הבלימה תוך הגנה על הסוללה מפני טעינת יתר במהלך בלימה רגנרטיבית, ושחזור אנרגיה הוא תמריץ שימושי. "ברגע שהמערכת מופעלת, יש שתי דרכים להשתמש בחום", אומר ה-EAK."אחת מהן היא לחמם את הסוללה מראש.בחורף, הסוללה עשויה להתקרר מספיק כדי לפגוע בה, אך המערכת יכולה למנוע זאת.אתה יכול להשתמש בו גם כדי לחמם את התא".
בעוד 15-20 שנה, היכן שניתן, הבלימה תהיה רגנרטיבית, לא מכנית: זה יוצר את האפשרות לאגור ושימוש חוזר באנרגיית בלימה רגנרטיבית, במקום רק לפזר אותה כפסולת חום.ניתן לאחסן את האנרגיה בסוללה של רכב או בתווך עזר, כגון גלגל תנופה או קבל-על.
בכלי רכב חשמליים, היכולת של ה-DBR לספוג ולהפנות אנרגיה מסייעת לבלימה רגנרטיבית.בלימה רגנרטיבית משתמשת באנרגיה קינטית עודפת כדי לטעון את הסוללה של מכונית חשמלית.
הוא עושה זאת מכיוון שהמנועים במכונית חשמלית יכולים לפעול בשני כיוונים: האחד משתמש בחשמל כדי להניע את הגלגלים ולהניע את המכונית, והשני משתמש באנרגיה קינטית עודפת כדי לטעון את המצבר.כשהנהג מרים את כף רגלו מדוושת הגז ולוחץ על הבלם, המנוע מתנגד לתנועת הרכב, "מחליף כיוונים", ומתחיל להזרים אנרגיה מחדש לסוללה. לכן, בלימה רגנרטיבית משתמשת במנועי רכב חשמליים כגנרטורים, וממירה איבדה אנרגיה קינטית לאנרגיה שנאגרה בסוללה.
בממוצע, בלימה רגנרטיבית יעילה בין 60% ל-70%, כלומר כשני שלישים מהאנרגיה הקינטית שאבדה במהלך הבלימה ניתן לשמור ולאחסן בסוללות EV להאצה מאוחרת יותר, זה משפר מאוד את יעילות האנרגיה של הרכב ומאריך את חיי הסוללה .
עם זאת, בלימה רגנרטיבית לא יכולה לעבוד לבד.DBR נדרש כדי להפוך את התהליך הזה לבטוח ויעיל.אם המצבר של המכונית כבר מלא או שהמערכת נכשלת, לעודף האנרגיה אין לאן להתפוגג, מה שעלול לגרום לכשל של מערכת הבלימה כולה.לכן, מותקן DBR כדי לפזר את האנרגיה העודפת הזו, שאינה מתאימה לבלימה רגנרטיבית, ולפזר אותה בצורה בטוחה כחום.
בנגדים מקוררי מים, חום זה מחמם מים, אשר לאחר מכן ניתן להשתמש בהם במקום אחר ברכב לחימום תא הנהג של הרכב או לחימום מראש של המצבר עצמו, שכן יעילות המצבר קשורה ישירות לטמפרטורת הפעולה שלו.
מטען כבד
DBR חשוב לא רק במערכת הבלימה EV הכללית.כשמדובר במערכות בלימה למשאיות כבדות חשמליות (HGV), השימוש בהן מוסיף עוד נדבך.
משאיות כבדות בולמים בצורה שונה ממכוניות מכיוון שהן אינן מסתמכות לחלוטין על בלמים רצים כדי להאט אותן.במקום זאת, הם משתמשים במערכות בלימה עזר או סיבולת שמאטות את הרכב יחד עם בלמי הכביש.
הם אינם מתחממים יתר על המידה במהירות במהלך ירידות ממושכות ומפחיתים את הסיכון לדעיכת בלמים או כשל בבלמי הכביש.
במשאיות כבדות חשמליות, הבלמים מתחדשים, ממזערים את השחיקה של בלמי הכביש ומגדילים את חיי הסוללה והטווח.
עם זאת, הדבר עלול להפוך למסוכן אם המערכת נכשלת או אם ערכת הסוללות אינה טעונה במלואה.השתמש ב-DBR כדי לפזר אנרגיה עודפת בצורה של חום כדי לשפר את בטיחות מערכת הבלימה.
העתיד של המימן
עם זאת, DBR לא ממלא רק תפקיד בבלימה.עלינו לשקול גם כיצד הם יכולים להשפיע לטובה על השוק ההולך וגדל של כלי רכב חשמליים של תאי דלק מימן (FCEV). למרות ש-FCEV לא יהיה אפשרי לפריסה רחבה, הטכנולוגיה קיימת, ובוודאי שיש לה סיכויים לטווח ארוך יותר.
ה-FCEV מופעל על ידי תא דלק ממברנת פרוטונים.FCEV משלב דלק מימן עם אוויר ומשאב אותו לתא דלק כדי להמיר מימן לחשמל. ברגע שהוא נכנס לתא דלק, הוא מפעיל תגובה כימית שמובילה למיצוי אלקטרונים ממימן.אלקטרונים אלה מייצרים אז חשמל, אשר מאוחסן בסוללות קטנות המשמשות להנעת כלי רכב.
אם המימן המשמש להפעלתם מופק מחשמל ממקורות מתחדשים, התוצאה היא מערכת הובלה נטולת פחמן לחלוטין.
התוצרים הסופיים היחידים של תגובות תאי דלק הם חשמל, מים וחום, והפליטות היחידות הן אדי מים ואוויר, מה שהופך אותם למתאימים יותר להשקת מכוניות חשמליות.עם זאת, יש להם כמה חסרונות תפעוליים.
תאי דלק אינם יכולים לפעול תחת עומסים כבדים לפרקי זמן ארוכים, מה שעלול לגרום לבעיות בעת האצה או האטה מהירה.
המחקר על תפקוד תא הדלק מראה שכאשר תא הדלק מתחיל להאיץ, תפוקת הכוח של תא הדלק גדלה בהדרגה במידה מסוימת, אך אז היא מתחילה להתנודד ולרדת, למרות שהמהירות נשארת זהה.תפוקת הכוח הלא אמינה הזו מהווה אתגר עבור יצרניות הרכב.
הפתרון הוא התקנת תאי דלק כדי לעמוד בדרישות הספק גבוהות מהנדרש.לדוגמה, אם FCEV דורש הספק של 100 קילוואט (קוואט), התקנת תא דלק של 120 קילוואט תבטיח שלפחות 100 קילוואט מההספק הנדרש יהיו זמינים תמיד, גם אם תפוקת ההספק של תא הדלק יורדת.
בחירה בפתרון זה דורשת DBR לחסל עודף אנרגיה על ידי ביצוע פונקציות "קבוצת טען" כאשר אין צורך בכך.
באמצעות קליטת האנרגיה העודפת, DBR יכול להגן על מערכות החשמל של FCEV ולאפשר להן להגיב טוב מאוד לדרישות הספק גבוהות ולהאיץ ולהאט במהירות מבלי לאגור את האנרגיה העודפת בסוללה.
יצרני רכב חייבים לשקול מספר גורמי תכנון מרכזיים בבחירת DBR עבור יישומי רכב חשמלי.עבור כל כלי הרכב המונעים בחשמל (בין אם סוללה או תא דלק), הפיכת הרכיבים לקלים וקומפקטיים ככל האפשר היא דרישת עיצוב ראשית.
זהו פתרון מודולרי, כלומר ניתן לשלב עד חמש יחידות ברכיב אחד כדי לעמוד בדרישות הספק של עד 125kW.
באמצעות שיטות מקוררות מים, ניתן לפזר את החום בבטחה ללא צורך ברכיבים נוספים, כגון מאווררים, כמו נגדים מקוררי אוויר.
זמן פרסום: מרץ-08-2024
